Jdi na obsah Jdi na menu
 


Stanovisko k přeložce silnice I/13.

Stanovisko ke studii proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně.

 

v.: 1.3

Vypracoval:  Ing. Miloš Kopecký

kopeckymilos@seznam.cz

www.webmk.estranky.cz

Děčín, 20.9. 2015

 

A)   Jsem toho názoru, že ve  věci přeložky silnice I/13 v úseku D8 - Děčín by mělo být postupováno následovně:

1. Vzhledem k tomu, že vyhotovená „Změna č. 1“  dostatečně prokazatelně odhalila vady „Studie“, měl by její objednatel - Hospodářská a sociální rada okresu Děčín předmětné vyhotovení „Studie“ reklamovat. A tedy požadovat její úplné přepracování, což by bylo nejvhodnější, či vyhotovení změny této studie zhotovitelem - společností AF-CITYPLAN s.r.o. Přitom by měl být akceptován obsah již vyhotovené „Změny č. 1“.

     Samotná společnost AF-CITYPLAN s.r.o. by výše uvedené měla sama zdarma vypracovat, i bez uplatnění reklamace objednatelem, neboť vyhotovila a objednateli předala dílo s vadami (a to s vadami podstatnými).   

2. „Studie“ mimo jiné prokázala, co již bylo zřejmé před jejím zadáním. Existuje zde objektivní potřeba vyhotovení řádné vyhledávací studie pro přeložku silnice I/13 v úseku D8 exit 80 – Malá Veleň

 (viz: http://www.mala-velen.cz/e_download.php?file=data/editor/51cs_3.pdf&original=UP+Mala+Velen_A3+doprava-TI.pdf).

Tato vyhledávací studie, by měla v tomto úseku vyhledat a porovnat technicky proveditelné trasy této přeložky při splnění dvou podmínek:

     A) Přeložka zároveň vytvoří jižní obchvat kompaktní zastavěné centrální části města Děčína a to v takové vzdálenosti, aby obchvat neztěžoval budoucí urbanistický rozvoj města.

     B) Napojení přeložky silnice I/13 na stávající silnici I/62 bude v úseku Malšovice - Dobkovice.

     Tato vyhledávací studie by měla být vyhotovena jako územní studie podle § 30 zákona  č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, v platném znění (dále jen SZ).        Pořizovatelem (a investorem) této studie by měl být Ústecký kraj (jedná se o „nadobecní“  problematiku). Za účelem zhotovení této územní studie by město Děčín mělo vydat řádný podnět podle § 30 odst. 2 SZ. K tomuto úkonu by mělo být vedení města (primátorka) zmocněna příslušným usnesením  na nejbližším jednání zastupitelstva města (popř. rady města).

3. Územní studií vybraná optimální a jednoznačná trasa pak bude následně zapracována do všech relevantních územně plánovacích dokumentací, zejména územních plánů dotčených obcí.  Po příslušných schvalovacích procedurách těchto územně plánovacích dokumentací se vybraná trasa stane pro všechny subjekty závaznou.

4. Případný jakýkoliv jiný postup považuji za další nezodpovědné a iracionální oddalování vyřešení problému přeložky silnice I/13, kterého jsme bohužel svědky již posledních 25 let. Pokud by se výše uvedeným kvalifikovaným postupem v minulosti již postupovalo, byla by v současnosti optimální trasa již známa a silnice by se, s pomocí finanční dotace z EU, již pravděpodobně realizovala (minimálně jihozápadní část jižního obchvatu města).

 

 

B) Soulad s Dopravní politikou ČR pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050.

Ve výše uvedené Dopravní politice ČR (dále jen DP ČR)

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/6771FC27-DCCC-4B72-BD0E-3EF7E6118704/0/Dopravnipolitika20142020schvalena.pdf

 

schválené  usnesením vlády č. 449 ze dne 12.6.2013  včetně  souhlasného stanoviska SEA            (č.j. 15412/ENV/13),

je např. uvedeno:

 

4.4.2 Rozvoj dopravní infrastruktury

Dopravní infrastruktura musí umožnit plynulý provoz pro mezinárodní dálkovou, meziregionální, regionální i místní dopravu. Všechny tyto segmenty jsou důležité pro fungování evropské ekonomiky. Evropská komise se zaměřuje na podporu dopravní infrastruktury, která je důležitá především pro dálkovou dopravu a nástrojem pro splnění tohoto cíle je Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T). Implementace této politiky je úzce provázána s novým finančním nástrojem EU na podporu rozvoje dopravní, energetické a telekomunikační infrastruktury zvaném Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Evropská komise si zároveň uvědomuje, že kvalitativní rozdíly mezi dopravní infrastrukturou starých a nových členských států jsou velké, a proto umožňuje v rámci politiky soudržnosti evropské spolufinancování i ostatních kategorií dopravní sítě, nicméně i zde transevropský pohled dominuje. Národní dopravní politika musí ale všechny segmenty dopravního trhu považovat za rovnocenné.

Na Dopravní politiku navazující strategický dokument Dopravní sektorové strategie v rámci hodnocení projektů posuzuje všechny funkce, které jednotlivé projekty v rámci dopravního systému plní a automaticky tedy nepreferuje projekty na síti TEN-T, byť s ní je v souladu. Při alokování investičních prostředků je ale nutné respektovat pravidla financování platná pro jednotlivé evropské fondy při zohlednění disponibilních prostředků pro národní kofinancování. Kromě povinností plynoucí z evropské legislativy vztahující se k dopravní infrastruktuře musí Dopravní politika vycházet dále z dalších mezinárodních dohod, ke kterým ČR přistoupila. K těmto dohodám patří zejména dohody AGR, AGC, AGTC a AGN. Hlavním problémem všech těchto dohod je, že nejsou ratifikovány všemi evropskými státy a že nestanoví žádný pevný termín, do které by mělo dojít ke splnění daných povinnosti. Jen zřídka přitom dochází k aktualizaci jejich obsahu. Návrh nařízení TEN-T ani jiná evropská legislativa (např. nařízení č. 913/2010 o nákladních železničních koridorech) tyto dohody nerespektuje.

Opatření:

 Pravidelně v pětiletých intervalech aktualizovat návazný strategický dokument Dopravní sektorové strategie, včetně multimodálního dopravního modelu. Gestor: MD; Termín: trvalý proces

 Prostřednictvím Politiky územního rozvoje ČR a územně plánovacích dokumentací zajistit územní ochranu koridorů a ploch pro rozvojové záměry dopravní infrastruktury. Gestor: MD ve spolupráci MMR a samosprávou; Termín: trvalý proces, kontrolní termín: 2014

4.4.2.2 Silniční infrastruktura Hlavní zásady rozvoje silniční sítě:

Výstavba chybějících úseků na hlavní síti TEN-T do roku 2030 v parametrech odpovídajícím prognózovaným intenzitám provozu (prognózy z dopravního modelu v dokumentu Dopravní sektorové strategie)

 Výstavba chybějících úseků na globální síti TEN-T do roku 2050 v parametrech odpovídajícím prognózovaným intenzitám provozu (prognózy z dopravního modelu v dokumentu Dopravní sektorové strategie)

 Zkvalitnění napojení všech krajských měst na páteřní kapacitní silniční síť ve směru do hlavních hospodářských center státu (Praha, na Moravě rovněž Brno) do roku 2030

 Zajištění odpovídajícího dopravního napojení průmyslových zón na silniční infrastrukturu v souladu s příslušnými usneseními vlády

 Zajistit napojení významných rozvojových investic na silniční infrastrukturu na úrovni alespoň silnic I. tř.53

 Na hlavních dálničních tazích instalovat inteligentní dopravní systémy pro řízení a regulaci provozu, zvýšení bezpečnosti a efektivnosti dopravy a pro zajištění infomobility (aplikace ITS umožní mj. lepší využití kapacity silniční infrastruktury)

Řešení průtahů obcí na tazích s vysokými intenzitami provozu zejména výstavbou obchvatů (týká se i tzv. doprovodných komunikací ke komunikacím dálničního typu), a to dle harmonogramu stanoveného v dokumentu Dopravní sektorové strategie

4.4.3 Urychlení přípravy staveb

Vláda si uvědomuje význam zapojení veřejnosti do schvalovacího procesu ke stavbám dopravní infrastruktury, neboť dopravní infrastruktura přináší občanům pozitiva, avšak projekty mohou být teoreticky realizovány ve více variantách, které se liší náklady, délkou přípravy záměru, územní prostupností a svými negativními vlivy na životní prostředí, zejména pak na životní podmínky občanů žijících v blízkosti nové infrastruktury. Zároveň návrh projektů může naopak usnadnit životní podmínky obyvatel na jiném místě.

Dopravní infrastruktura je nákladná a dlouhodobá investice, a proto posouzení jednotlivých variant včetně hodnocení vlivu na životní prostředí musí být důkladné       a s účastí veřejnosti. Celý proces je vždy velmi náročný a může probíhat jen za předpokladu konstruktivního přístupu všech stran. Samotný proces EIA a SEA by neměl být vnímán jako nástroj k zablokování procesu přípravy a realizace, ale jako nástroj k optimalizaci z hlediska ostatních aspektů,      tj. k objektivnímu posouzení dopadů záměru/koncepce      na životní prostředí a obyvatelstvo a k výběru environmentálně příznivé varianty. Nejlevnější řešení nemusí být vždy řešení optimální.

Z hlediska zapojení veřejnosti je nejdůležitější fází územní plánování, procesy SEA a EIA.                   I v územním řízení musí mít veřejnost dostatečný prostor pro uplatnění požadavků, mělo by se však jednat o požadavky, které nebylo možné zohlednit v předchozích fázích projednání. Procesy musí být nastaveny tak, aby jednou schválený a uzavřený proces se znovu neotvíral a nevracel na počátek, neboť to vede k nemalým celospolečenským ztrátám a časové prodlevě v přípravě staveb. Lhůty    pro možnost zahájení soudního přezkumu vydaných rozhodnutí musí být časově omezené na určitý čas po nabytí právní moci daného rozhodnutí.

4.4.4 Dosažení úspor při přípravě a realizaci staveb

Příprava a realizace dopravních staveb je náročná a v celém procesu bude vždy dostatek prostoru pro další optimalizaci a hledání úspor. Důležitou oblastí pro úspory je navrhování vhodných parametrů dopravní infrastruktury, neboť rozšiřování nadřazené sítě silnic se do budoucna bude týkat i úseků s nižšími prognózovanými intenzitami (do 10 tis. vz/den) a projekty navrhované jako plnohodnotné rychlostní silnice budou mít problémy se splněním podmínky ekonomické efektivnosti. Parametry proto musí odpovídat dopravním prognózám. V případě silniční infrastruktury by měly být ve větším měřítku zvažovány parametry, které dosud nebyly aplikovány v dostatečné míře (např. vystřídaný třípruh, zúžený čtyřpruh s případným ponecháním územní rezervy pro rozšíření komunikace, pokud prognostické modely budou předpovídat zvýšení intenzity provozu). Tomu musí odpovídat i návrhy norem a legislativní úpravy (např. stanovení rychlostních limitů pro nové kategorie silnic). Při zvažování aplikace těchto parametrů je ale třeba i nadále primárně zohledňovat hledisko bezpečnosti a plynulosti silničního provozu.

4.6 Snižování dopadu na veřejné zdraví a životní prostředí

Cíl je průřezového charakteru a týká se všech ostatních cílů Dopravní politiky. Je shrnutím hlavních opatření.

Doprava v České republice, obdobně jako i v jiných vyspělých státech, tvoří jeden z hlavních antropogenních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Dopravní politika ČR formuluje řadu opatření vedoucích ke snížení vlivů dopravy na veřejné zdraví, globální změny klimatu a životní prostředí. Především zvyšování dopravní zátěže (zejména individuální automobilovou dopravou) ve spádových oblastech měst a doprava ve městech samotných jsou negativním důsledkem suburbanizace. Tato situace koresponduje se specifickým problémem České republiky, kterým je nedostatečné vzájemné propojení krajských center     a dosavadní koncentricky orientovaná dopravní síť. Zajištěním kvalitní a vyspělé infrastruktury, která stimuluje rozvojové impulzy do okolí a odlehlých a méně rozvinutých oblastí50), by mělo současně docházet ke zvýšení komfortu života a snížení negativních dopadů „provozu“ sídel na jejich (a okolní) životní prostředí, a tudíž na kvalitu života jejich obyvatel.

V souvislosti s globálními změnami klimatu je v sektoru dopravy základním opatřením omezování emisí skleníkových plynů vzešlých ze spalování fosilních pohonných hmot (např. zlepšování emisních parametrů dopravních prostředků, podpora nízkoemisních či bezemisních modů dopravy, zvýšení plynulosti dopravy, rozvoj užívání alternativních energií, optimalizace přepravních výkonů nutných pro zajištění potřebné mobility osob a zboží). Základními obecnými principy adaptačních opatření v sektoru doprava jsou princip prevence a princip předběžné opatrnosti. Základním specifickým principem adaptačních opatření v sektoru doprava je princip zajištění udržitelné mobility. Na základě těchto principů je možno definovat konkrétní principy pro formulaci přímých i nepřímých adaptačních opatření na globální změny klimatu. Fragmentace volné krajiny dopravní infrastrukturou je problém celé Evropy, která má hustou dopravní síť. Vzhledem k bariérovému efektu dopravních sítí je v rámci možností nutno zajistit na vytipovaných místech prostupnost těchto sítí vhodnými opatřeními. Konkrétní lokalita a typ opatření musí vycházet z odborného monitoringu předloženého příslušnými orgány životního prostředí. Nutnost řešení tohoto problému vyvstává v poslední době zejména v souvislosti s prudkým nárůstem výkonů dopravy a rychlým rozvojem dopravní infrastruktury.

Hluk z dopravy představuje velmi významný vliv na veřejné zdraví a životní prostředí  s velkoplošným dopadem.           V oblasti snižování hlukové zátěže způsobené dopravou je nutné navrhovat taková opatření, která hlučnost redukují buď přímo u zdroje jeho vzniku (aktivní), nebo na dráze šíření (pasivní). Navrhovaná opatření by měla umožnit zlepšení nepříznivé akustické situace z hlediska zasažení obyvatelstva i území hlukem. Snížení emisí nečistot v ovzduší z dopravy přímo závisí na dopravní intenzitě, skladbě a plynulosti dopravního proudu. Navrhovaná opatření by měla být zaměřena především na snížení intenzit silniční osobní i nákladní dopravy prostřednictvím užší spolupráce mezi dopravci působícími v různých druzích dopravy, a také na zvýšení podílu vozidel využívajících alternativní paliva. Celostátně platná opatření ke snížení vlivů dopravy na znečištění ovzduší jsou v kompetenci především MD (gestor za limity nečistot z výfuku vozidel v rámci EU)        a MPO (alternativní paliva), případně jsou automaticky implementovány v rámci harmonizace legislativy ČR s předpisy EU. Opatření na regionální a lokální úrovni zahrnují zejména budování městských okruhů, rozvoj integrovaných dopravních systémů, parkovací politiku, omezení provozu v centrech měst, podporu veřejné a nemotorizované  dopravy, omezení vjezdu do některých částí měst, zavedení zón snížené rychlosti ve městech, placené vjezdy do vybraných částí měst, podporu  a zlepšování kvality MHD, vypracování regulačního řádu při řešení smogových situací, podporu systémů „Park and ride“, „Kiss and ride“ a „Bike and ride“.

50) Příslušná analýza je provedena ve Strategii regionálního rozvoje

Opatření:

 Minimalizovat negativní vlivy hluku a imisí z dopravy, které mají svůj původ v dopravě, a to vhodnými opatřeními na dopravní infrastruktuře.  Podporovat opatření vedoucí ke zvýšení podílu nízkoemisní nákladní dopravy.  Postupně odstraňovat ekologické zátěže vyvolané stávající infrastrukturou, na stávající infrastruktuře uplatňovat opatření na ochranu před hlukem a vibracemi,    a to přednostně v hustě obydlených místech s překročenými hygienickými limity hluku.  Minimalizovat negativní vlivy dopravy na veřejné zdraví, stabilitu ekosystémů v krajině, jejich struktury, vazby a funkce.  Postupně zvyšovat průchodnost dopravní infrastruktury pro volně žijící organismy a člověka. Při výstavbě a rekonstrukcích dopravních staveb využívat technická a jiná řešení zajišťující funkční prostupnost pro živočichy a zajistit zprůchodnění stávajících dopravních staveb v úsecích s prokázaným významným fragmentačním vlivem.

Zohledňovat dopravní problémy v plánech rozvoje dopravy krajů a měst a obcí k dosažení imisních limitů, např. budováním obchvatů a zřizováním nízkoemisních zón.  Přednostně posilovat kapacitu stávajících dopravních koridorů před budováním souběžných komunikací s obdobnou kapacitou dopravy obsluhujících stejná území. Dopravní koridory a stavby plánovat, navrhovat a realizovat s ohledem na požadavek zajištění konektivity populací volně žijících živočichů a zajištění jejich dostatečné migrační propustnosti.  Snižovat závislost dopravy na energii na bázi fosilních paliv.

Při přípravě a realizaci projektů rozvoje dopravní infrastruktury minimalizovat dopady na jednotlivé složky životního prostředí a na veřejné zdraví.  Zavádět opatření na minimalizaci střetů se zvěří (průchodnost dopravní infrastruktury, pachové ohradníky apod.).  Zavádět opatření k dodržování maximální povolené rychlosti na dálnicích a rychlostních silnicích (vyšší rychlosti znamenají větší spotřebu energií a vyšší produkci škodlivých látek).

4.9 Subsidiarita, odpovědnost jednotlivých úrovní

Dopravní politika rozpracovává záměry evropské dopravní politiky, zejména těch oblastí, které mají vztah k národní a regionální úrovni. Dopravní politika je dokumentem Vlády ČR a cíle a opatření v ní obsažená jsou závazná pro orgány státní správy a správce státní dopravní infrastruktury (investory). Řada cílů a opatření má platnost rovněž pro regionální a místní úroveň,  pro samosprávu jsou doporučením a metodickou pomůckou pro koncepční dokumenty pro oblast doprava na regionální úrovni.

Subsidiarita

Pro sektor doprava je důležitá provázanost jednotlivých úrovní – evropské, národní, regionální             i místní. Dopravní politika reflektuje cíle evropské dopravní politiky, avšak nejméně důležitá je             i provázanost se strategickými dokumenty krajů a velkých měst. Největším rizikem je uplatňování principu samostatné působnosti, pokud je samosprávou navrhované řešení zaměřeno pouze na problematiku „svého“ území bez ohledu na vazby na okolní regiony a celostátní úroveň. V rámci principu subsidiarity má Dopravní politika pro samosprávu doporučující a metodický charakter, avšak potřebné je, aby regionální strategie převzaly základní principy stanovené národní a evropskou úrovní a doplnily je o regionální specifika  (ve stejném vztahu je Dopravní politika vůči evropské dopravní politice).

 Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem

 Sekundární verze 31/08/2013

http://www.dopravnistrategie.cz/images/projekt/ke-stazeni/DSS2_SouhrnnyDokument.pdf

silnice I/13 - silnice I. třídy - typ C

viz obrázek 19.11 – Klasifikace státní silniční sítě, str. 76

 

Tabulka 19.8 – Typy silnic I. třídy dle provedené klasifikace, str. 77, typ C:

Význam komunikace

-    2pruhové komunikace propojující jednotlivé regiony či zajišťující méně významné přeshraniční         vazby nebo přivádějící dopravu na nadřazenou dopravní síť (současné dálnice, rychlostní silnice                   a silnice I. třídy typu A a B)

Dopravní zatížení

-  střední hodnoty dopravního zatížení

Souvislost s Novým pojetím

-  na vybraných úsecích těchto komunikací budou osazeny značky „silnice pro motorová vozidla“

Tahovost

-  ucelené tahy

 

20.2.3 Nedostatky na průtazích silnic I. třídy

Značnou závadu na řadě silnic I. třídy představují průtahy těchto komunikací intravilánovými úseky, které mají negativní vliv jak na život místních obyvatel, tak na plynulost a bezpečnost dopravy. Proto byla provedena analýza těchto lokalit, viz kapitola 22.2.3 a která se v souladu se zadáním zabývá identifikací potřebnosti výstavby obchvatů na silnicích I. třídy.

22.2.3 Opatření řešící nedostatky na průtazích silnic I. třídy

V souladu se zadáním a v návaznosti na zadání byla provedena analýza průtahů na silnicích I. třídy, jakožto environmentálních, ale i dalších nedostatků.

Nedostatky byly analyzovány a následně charakterizovány z následujících hledisek:

- Typ silnice I. třídy

- Roční průměrná denní intenzita dopravy z celostátního sčítání dopravy 2010 (tato data jsou pro danou analýzu vhodnější než data z dopravního modelu)

- Počet obyvatel obce ležící na průtahu

- Zanesení řešení lokality v ZÚR

- Vedení průtahu vzhledem k obci (centrem/okrajovými částmi)

Plnohodnotné výsledky analýzy potřebnosti obchvatů jsou součástí příloh Knihy 6, zveřejněné na webu. Dle těchto výsledků bude postupováno v investorské přípravě.

Poznámka: Výše uvedené výsledky analýzy potřebnosti obchvatů se mně nepodařilo dohledat.

Výše uvedené koncepční dokumenty jednoznačně preferují výstavbu obchvatů před průtahy obcí. Negativa                    u stávajících průtahů obcí tyto dokumenty odstraňují výstavbou nových obchvatů těchto obcí.

Jsem tudíž toho názoru, že předložená „Studie“ doporučující „průtahovou“ variantu C, popř.  další prosazování a příprava varianty C, je proto v důsledku v rozporu s DP ČR.

 

C) Vzhledem k morfologii dotčené krajiny (České Středohoří, údolí řeky Labe a Ploučnice) je nutno uvažovat a především akceptovat zvýšené náklady      na realizaci přeložky silnice I/13  D8 exit 80 - Malá Veleň (Soutěsky) z důvodu vysokých nákladů na vybudování mostních a tunelových objektů, popř. zářezů.

 

D) Vzhledem k nutnosti určení silničního dopravního koridoru ve směru západ - východ (Teplice - Nový Bor) s předpokládanou dobou jeho existence několika set let by bylo zjevně nemoudré a krátkozraké preferovat nyní „za každou cenu“ variantu, která se jeví v současnosti jako varianta nejrychleji realizovatelná, resp. nejrychleji „povolitelná“ (tudíž variantu C, kterou stále připravuje ŘSD).

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář