Přeložka I/13 - komentář
Komentář ke studii proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně a vyhotovené „Změně č. 1“.
v.: 1.3
Vypracoval: Ing. Miloš Kopecký
Děčín, 20.9. 2015
1. Komentář ke kapitole 3 Změny č. 1 (nepodstatné vady).
Zjištěné vady jsou nepodstatné, neboť nemají vliv na hodnocení jednotlivých variant tras přeložky. Je však zarážející, že je vůbec „Studie“ obsahuje, při existenci celého kvalifikovaného autorského kolektivu, dostatečného časového prostoru pro její vyhotovení a speciálně vyčleněné kontrolující osoby (Ing. Lubomíra Třísky). Pokud přes tyto skutečnosti „Studie“ obsahuje takovéto zjevné vady, přičemž vada uvedená v bodě 3.2 se nalézá v nejdůležitější závěrečné hodnotící kapitole, ztrácí táto „Studie“ do značné míry svou důvěryhodnost.
2. Komentář ke kapitole 4 Změny č. 1 - k bodům 4.1 až 4.6.
Zhotovitel studie zcela iracionálně (a úmyslně !) ve studii uvažoval (minimálně při stanovení délky trasy - viz bod 3.4, tabulka 3, první řádek) s teoretickým bodem napojení na dálnici D8 pro všechny varianty v místě exitu 69. Tento bod napojení je však relevantní pouze pro variantu A, která se v tomto bodě skutečně napojuje. Pro varianty B a C je však stanovení tohoto teoretického bodu zcela nesmyslné, neboť přeložka I/13 v důsledku v těchto variantách 11,2 km po dálnici D8 nevede. Tento postup zhotovitele jednoznačně zvýhodnil trasu A a znevýhodnil trasy B a C (trasu B nejvíce).
Podle mého názoru neměl takovýto bod být vůbec stanoven ! Není to pro korektní srovnání variant nutné.
Jen pro úplnost jsem stanovil „korektní“ teoretický bod „pro srovnání variant“ uprostřed mezi dotčenými exity 69 a 80. Výpočet délky tras k tomuto korektnímu srovnávacímu bodu rovněž zjevně ukázal na nejkratší trasu - variantu B (viz bod 4.4, tabulka 3, druhý řádek).
Je evidentní, že s délkou trasy úzce souvisí i výpočet dojezdové doby (času). Logicky platí, že nejkratší trasa má i nejkratší dojezdový čas (při konstantní rychlosti 90 km/h.).
Ve skutečnosti však nelze uvažovat s konstantní rychlostí 90 km/h., neboť tato se místně snižuje (v tunelovém úseku 70 km/h, v zastavěném území 50 km/h). Lze odhadnout, že varianty B a C budou mít obdobnou dojezdovou dobu.
V každém případě považuji za těžkou vadu „Studie“ skutečnost, že zhotovitel v ní neuvedl v příslušné tabulce dojezdové časy - tedy dojezdové doby v minutách pro jednotlivé varianty (pro vzdálenosti: D8 - MÚK I/62 x stávající I/13 v Děčíně). Pro uživatele „dálničního přivaděče“ (a nejenom z Děčína) se jedná zpravidla o rozhodující parametr !
Za další těžkou vadu „Studie“ považuji, že v hodnotícím kriteriu č. 1: Technické řešení není vůbec uvedeno zásadní dílčí hodnotící kritérium: „Délka trasy“.
Jsou uvedena pouze tato dílčí kritéria:
- proveditelnost technického řešení
- kolize se sítěmi tech. infrastruktury
- kolize se železnicí
- posouzení možnosti splnění podmínek závazných norem a předpisů
Proto jsem toto důležité dílčí kritérium do příslušné hodnotící tabulky doplnil - viz tabulky č. 5, 6 a 7.
Dále jsem nezkoumal, zda s chybnými délkami tras B a C uvažoval zhotovitel i v dalších kapitolách „Studie“ (např. v kapitole 5, kapitole 6 - vliv na hlukovou situaci a zdraví obyvatel).
Jestliže však zhotovitel uvažoval (a tedy přičítal) vzdálenost 11,2 km (mezi exity 69 a 80) při výpočtu délky trasy (viz „Studie“ tab. č.: 3 , 1. řádek) lze logicky předpokládat, že takto postupoval i při vyhotovení všech dalších kapitol „Studie“). V takovém případě by ovšem celá studie byla touto podstatnou vadou významně postižena.
3. Komentář k problematice nerespektování budoucího urbanistického rozvoje města Děčína.
Tudíž ke kapitole 4 Změny č. 1 - k bodu 4.7.
Za další těžkou vadu studie, popř. již jejího zadání, považuji skutečnost, že se dostatečným způsobem nezabývá touto problematikou.
Nutnost respektovat budoucí stavební expanzi města - tedy jeho rozvojové plochy, je zmíněn i ve Wikipedii:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Silni%C4%8Dn%C3%AD_obchvat
„Silniční obchvat je pozemní komunikace odvádějící dopravu mimo hustě obydlené části měst.
Buduje se většinou při nedostatečné kapacitě průtahu. S narůstající intenzitou dopravy již není možné směřovat veškerý provoz přes historická centra měst. Vybudování obchvatu města snižuje intenzitu dopravy, množství emisí a nebezpečí dopravních nehod. Obchvaty se staví kolem krajových částí města s ohledem na rozvojové plochy. Obchvaty jsou budovány jako silnice I. a II. třídy nebo rychlostní komunikace.“.
Proto jsem doplnil vyhotovenou „Změnou č. 1“ kapitolu č. 8, která jednoznačně hodnotí splnění tohoto důležitého zájmu města Děčína. Ale i kraje a ČR, neboť i tyto subjekty mají jistě zájem na bezproblémovém budoucím urbanistickém rozvoji města Děčína. Viz hodnotící tabulky na str. 12 a 13 „Změny č. 1“.
Trasa varianty C je vedena severozápadně od levého břehu řeky Labe v těsné blízkosti od kompaktního zastavěného území města Děčína. Její realizace v navrhované podobě - dvoupruhového řešení v kategorii S 11,5 je již podmíněno vybudováním protihlukových stěn. Velmi problematické by rovněž bylo budoucí zkapacitnění komunikace, zejména z důvodu dodržení hlukových limitů.
Viz článek Okresní hospodářská komora: Přivaděč by měl mít 4 pruhy! (Zpravodaj město Děčín 3/2007; http://mmdecin.cz/component/search/?searchword=dálniční%20přivaděč&searchphrase=all&Itemid=367)
4. Komentář k problematice napojení předmětné přeložky I/13 na jihovýchodní část jižního obchvatu města Děčína.
Tudíž ke kapitole 5 „Studie“ - k bodu 5.8.3, 5.8.5, 5.8.12 a ke kapitole 4 Změny č. 1 - k bodu 4.7.
Za další těžkou vadu studie, popř. již jejího zadání, považuji skutečnost, že se dostatečným způsobem nezabývá novým přemostěním Labe a pokračováním trasy ve směru Děčín - Manušice (tedy s napojením jihovýchodní části jižního obchvatu na překládanou I/13 před Malou Velení - v Soutěskách. A to přesto, že v názvu „Studie“ je uvedeno:
„… v návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně.“.
Ve „Studii“ je uvedeno:
Varianta B:
„5.8.5 Vliv varianty B+ s pokračováním přes Labe (pouze rok 2050)
Pokud by byla varianta B prodloužena na pravý břeh Labe s napojením na přeložku silnice I/13 směr Česká Lípa, narostla by intenzita na novostavbě v úseku Libouchec – Malšovice na cca 11,3 – 12,5 tis. vozidel za den, na mostě přes Labe by dosahovala hodnoty cca 19,3 tis. vozidel za den a v úseku II/261 – I/13 cca 14,4 tis. vozidel za den.“.
„Pokud by byla varianta B prodloužena přes Labe a dále až na přeložku silnice I/13, její účinnost by se ještě zvýšila a došlo by k odlehčení centra Děčína.“ (bod 5.12 „Studie“).
„• Podvarianta B+: rozšířená varianta B o nový most přes Labe s napojením na plánovanou přeloţku silnice I/13 (pouze v roce 2050)
Pro podvariantu B+ nebyly kalkulovány dopravní výkony, protože se jedná pouze o ideový námět dalšího pokračování varianty B bez jakéhokoliv technického prověření a návrhu technického řešení.“ (str. 34, bod 5.5 „Studie“).
Zhotovitel v kapitole 5 Dopravní model, v hodnotící tabulce č. 24, ohodnotil „příležitost“, spočívající ve zvýšení účinnosti při prodloužení přes Labe ziskem + 0,5 bodu.
Ve variantě B se tedy touto problematikou zhotovitel do značné míry zabývá. Je však skutečností, že předpokládané řešení je ukončeno v záplavovém území mezi Boleticemi nad Labem a řekou Labe, resp. mezi průmyslovou plochou (ČOV) a řekou Labe. Tedy v poměrně problematickém území, které by muselo pokračování varianty B (tedy varianta B+) překonat. Pravděpodobně přes areál ČOV a nezastavěnou plochou mezi Křešicemi a Boleticemi nad Labem.
Zhotovitel jednoznačně uvedl, že toto pokračování varianty B nijak technicky neprověřil ! Viz text výše.
Z tohoto důvodu je ovšem napojení varianty B na silnici I/62 v navrženém místě velmi problematické (riskantní) !
(prodloužení by se mohlo ukázat jako nereálné, či nevhodné)
Jsem přesvědčen, že by měla být vyhodnocena i varianta (označme ji B++) jež by míjela Boletice nad Labem jižně.
Varianta C:
„Shodně by bylo možné uvažovat i s pokračováním varianty C (C+) ve směru Děčín-Manušice, které by odvedlo dopravu z centra Děčína.“ (str. 34, bod 5.5 „Studie“).
U varianty C tudíž zhotovitel pouze letmo zmínil možné budoucí přemostění Labe novým mostem. Zhotovitel tudíž toto pokračování varianty C rovněž nijak technicky neprověřil !
Z tohoto důvodu je ovšem rovněž napojení varianty C na silnici I/62 v navrženém místě velmi problematické (riskantní) ! Přitom situaci považuji za podstatně horší, než u varianty B.
Řešení varianty C by totiž nutně muselo pokračovat mostem, jež by ústil do záplavového území s průmyslovým areálem loděnice (+ sousedícím areálem Fruta Křešice). Dotčena by mohla být i stávající zástavba rodinnými domy (v ul. Vítězství, Šikmá a Průchozí).
Proto by se jednalo o řešení obtížněji realizovatelné popř. řešení velmi nákladné. Případně vůbec nerealizovatelné (přemístění, či likvidace loděnice ?!). Což byl pravděpodobně důvod, proč se o něm zhotovitel, blíže nezmínil a proč tomuto řešení - tedy variantě C rovněž nepřisoudil v hodnocení v kapitole 5 Dopravní model, v hodnotící tabulce č. 24, zisk + 0,5 bodu za „příležitost“, spočívající ve zvýšení účinnosti při prodloužení trasy přes Labe (tak jak zhotovitel učinil v předcházející tabulce u varianty B !).
Samotné kritérium, zohledňující zájem města, kraje a státu na vybudování úplného jižního obchvatu města, však „Studie“ neobsahovala. Proto jsem doplnil vyhotovenou „Změnou č. 1“ kapitolu č. 9, která jednoznačně hodnotí splnění tohoto důležitého zájmu města Děčína, kraje a ČR. Viz hodnotící tabulky na str. 14 „Změny č. 1“.
5. Komentář ke kapitole 8.1.5 „Příspěvek k rozvoji státu, regionu či obce“ na str. 133 „Studie“.
Závěr neodpovídá skutečnosti, neboť varianty B a C nejsou v podstatě stejně přínosné. To je zřejmé z obsahu doplněných kapitol 8. a 9. Proto jsem doplnil příslušný text v bodě 4.8 „Změny č. 1“.
6. Komentář ke kapitole 8.2 „Doporučení výsledné varianty“ na str. 135 „Studie“.
Vzhledem ke zjištěným a ve „Změně č. 1“ popsaným zásadním vadám „Studie“, neodpovídá ani závěrečné doporučení objektivní skutečnosti. To je zřejmé i z obsahu doplněných kapitol 8. a 9. Proto jsem doplnil i příslušné závěrečné doporučení - a to v bodě 5. „Změny č. 1“.