Je vůbec vyhotovená Studie proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 za 500 000,- Kč k něčemu dobrá ?
Je vůbec vyhotovená Studie proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 za 500 000,- Kč k něčemu dobrá ?
Tato studie totiž bohužel srovnává varianty tras přeložky silnice I/13, které jsou ze své podstaty nesrovnatelné. Porovnává totiž variantu B (tzv. „Zelenou“), která tvoří jihozápadní řádný (tedy od města dostatečně vzdálený) obchvat města Děčína s variantou A (která je z Ústí n.L. vedena podél řeky Labe po stávající silnici I/62 do Děčína a lze ji proto označit jako „Polabská“) a variantou C (tzv. Chrochvickou - vedenou rovněž údolím Chrochvického potoka).
Ovšem varianta Polabská v důsledku ani přeložkou silnice I/13 není, neboť tato varianta fyzicky přeložku silnice I/13 nově neumisťuje (nepřekládá jí do nějaké nové trasy), ale pouze se uživatelé stávající silnice I/13 „administrativně převádějí“ na jinou stávající silnici I. třídy - na stávající silnici I/62. Není proto ani divu, že ve studii její autoři dospěli k názoru, že je neúčinná (logicky, jestliže nepřekládá stávající silnici I/13 v požadovaném (potřebném) směru (východně - přímo na Děčín a je nejdříve nutno překonat celé Ústí nad Labem).
Nu a varianta (Chrochvická) zase není řádným obchvatem ale tzv. průtahem, který město rozděluje (spolu s jejím dalším pokračováním přes „nový“ most ve směru na Benešov nad Ploučnicí). Ovšem s „průtahovým“ řešením jsou obecně nutně spojena všechna známá negativa jež přináší silná doprava dovnitř města (hluk, znečištění ovzduší, psychická zátěž, zpomalení dopravy, nehodovost). Tak tomu nutně a logicky musí být i v případě navrhovaného průtahu městem Děčín (tedy u varianty Chrochvická). A tudíž tato negativa nutně musí Chrochvickou variantu výrazně znevýhodnit oproti variantě obchvatové - Zelené.
Jak je tedy možné, že vyhotovená studie tento logický a obecně platný závěr nepotvrdila a vyhodnotila Zelenou a Chrochvickou variantu jako varianty rovnocené ? V závěrečném hodnocení studie získaly tyto varianty každá po 2,5 bodech. A jako nejvhodnější dokonce zhotovitel - společnost AF-CITYPLAN s.r.o. doporučila průtahovou variantu Chrochvickou !
Je proto zcela na místě si položit otázku, proč tomu tak je a současně obsah studie kritickým “pohledem“ prozkoumat.
Já jsem tak učinil a dospěl jsem k závěru, že tato studie obsahuje např. následující podstatné vady:
- Zhotovitel studie zcela iracionálně ve studii uvažoval s teoretickým bodem napojení na dálnici D8 pro všechny varianty v místě exitu 69. Tento bod napojení je však relevantní pouze pro variantu Polabskou, která se v tomto bodě skutečně napojuje. Pro další dvě varianty je však stanovení tohoto teoretického bodu zcela nesmyslné, neboť přeložka silnice I/13 ve skutečnosti v těchto variantách 11,2 km po dálnici D8 nevedou (napojují se v místě exitu 80). Tento postup zhotovitele jednoznačně zvýhodnil variantu Polabskou a znevýhodnil variantu Zelenou (tuto trasu nejvíce) a variantu Chrochvickou. Toto jistě zásadní kritérium (délka trasy a s ním související dojezdový čas) pak zhotovitel úplně v příslušných hodnotících tabulkách zcela ignoroval. Za této situace by podezřívavý čtenář lehce mohl dospět k názoru, že takto zhotovitel postupoval úmyslně.
- Ve studii nejsou uvedeny příslušné dojezdové časy - tedy dojezdové doby v minutách pro jednotlivé varianty (pro vzdálenost: D8 - MÚK I/62 x stávající I/13 v Děčíně). Pro uživatele „dálničního přivaděče“ (a nejenom z Děčína) se jistě jedná o důležitý (né-li rozhodující) parametr.
- Ve studii nejsou uvedena některá další zásadní kritéria. A to kritéria zohledňující přínosy a negativa pro město, kraj a republiku v oblasti dalšího urbanistického rozvoje města a dosažení žádoucího cíle - a to vybudování řádného a úplného jižního obchvatu města Děčína.
- Studie je vyhotovena v duchu tzv. „salámové“ metody. Vyhodnocuje varianty, které končí na stávající křižovatce v Podmoklech před „novým“ mostem (tedy de facto uprostřed města). Přeložka však ve skutečnosti pokračuje po tomto mostě dále - tedy průtahem přes centrální část města ve směru na Benešov nad Ploučnicí a to se všemi negativními účinky (které již ovšem studie neposuzovala). Pokud by existovala studie, která by porovnávala „celou“ trasu - tedy úsek dálnice D8 exit 80 – Malá Veleň
(viz:
http://www.mala- velen.cz/e_download.php?file=data/editor/51cs_3.pdf&original=UP+Mala+Velen_A3+doprava- TI.pdf)
její závěry by jistě byly jiné - a to především v oblasti negativních účinků na obyvatele města Děčína a v oblasti kvality dopravy. Logicky lze předpokládat hodnocení ve prospěch varianty úplného jižního obchvatu (Zelené varianty s přemostěním Labe a jejím dalším pokračováním) a v neprospěch varianty průtahové (Chrochvické varianty a následným průtahem městem). Vadou studie je tedy její rozsah - tedy výběr posuzovaného úseku. Tato vada, podle mého názoru, činí závěry studie bezcennými.
- V závěrečné a nejdůležitější části studie zhotovitel uvedl: „Na základě detailního prověření v definovaných kritériích se zpracovatelský tým přiklání k preferenci varianty C ….“ (viz kapitola 8.2, str. 135 studie). Ovšem toto „detailní prověření“ a související úvahy zhotovitel studie v dalším textu nijak nekonkretizoval a tudíž důvody, proč upřednostnil Chrochvickou variantu zatajil. Proto ani nelze tento zásadní závěr podrobit nějakému přezkoumání.
Kdyby se vzala v úvahu skutečná délka tras jednotlivých variant a opravdu všechna relevantní kritéria (respektování budoucích rozvojových ploch, preference cílového obchvatového řešení) vypadala by tabulka 3: Zhodnocení z hlediska stavebně technického v bodě 3.4 na str. 19 studie takto:
|
Varianta A |
Varianta B |
Varianta C |
|
|
|
|
Délka trasy D8 - MÚK I/62 x I/13 v Děčíně
|
27,5 |
20,2 |
20,4 |
Délka trasy D8 střed mezi exity 69 a 80 - MÚK I/62 x I/13 v Děčíně (km) |
33,1 |
25,8 |
26,0 |
Délka - stavební (km) |
12,6 |
12,8 |
15,4 |
Celková délka mostů (km) |
0,10 |
0,89 |
1,18 |
Mosty (nad 100m) (ks) |
0 |
3 |
4 |
Tunely (km) |
0 |
3,05 |
0,84 |
Opěrné a zárubní zdi > 2m (km) |
4,06 |
0,385 |
1,03 |
Délka úseků v podélném sklonu 5-6 % (km) |
0 |
3,35 |
0,2 |
Délka úseků v podélném sklonu 6-7 % (km) |
0 |
0,75 |
2,35 |
MÚK - mimoúrovňová křižovatka před „novým“ mostem v Podmoklech
a závěrečná hodnotící tabulka např. takto:
Vyhodnocení |
|||
Kritérium |
Varianta A |
Varianta B |
Varianta C |
1. Technické řešení |
2,0 |
2,0 |
3,0 |
2. Orientační propočet nákladů |
0,5 |
-2,0 |
0,5 |
3. Dopravní model |
-1,0 |
2,5 |
2,0 |
4. Ekologie a ŽP |
-1,0 |
-0,5 |
-3,5 |
5. Přínosy pro bezpečnost silniční dopravy |
0,0 |
1,5 |
1,5 |
6. Budoucí urbanistický rozvoj města Děčína |
1,0 |
1,5 |
-1,5 |
7. Přínos pro realizaci jižního obchvatu města Děčína |
-1,0 |
1,0 |
-1,5 |
Celkem |
0,5 |
6,0 |
0,5 |
A jednoznačnou a logickou vítězkou tohoto srovnávání by pak byla Zelená varianta - varianta B.
Se všemi detaily a souvisejícími úvahami se zájemci mohou seznámit na www.principdc.cz nebo na www.webmk.estranky.cz, kde budou k dispozici aktuální varianty předmětných listin (Komentáře, Stanoviska a Změny č. 1).
K čemu je tedy vyhotovená Studie proveditelnosti a účelnosti přeložky silnice I/13 vlastně dobrá ?
Především k tomu, že by měla přispět k přijetí těchto závěrů:
1) Zhotovitel studie by měl vyhotovit její oficiální změnu, neboť neodvedl kvalitní práci.
2) Pro kvalifikované rozhodování o optimální přeložce silnice v úseku: dálnice D8 exit 80 – Malá Veleň stále neexistuje řádný podkladový materiál (vyhotovená studie takovým podkladem není).
3) Je nutno iniciovat vyhotovení řádného podkladu pro stanovení optimální trasy - tudíž vyhotovení řádné vyhledávací studie pro přeložku silnice I/13 v úseku D8 exit 80 – Malá Veleň.
Tato vyhledávací studie, by měla v tomto úseku vyhledat a porovnat technicky proveditelné trasy této přeložky při splnění dvou podmínek:
A) Přeložka zároveň vytvoří jižní obchvat kompaktní zastavěné centrální části města Děčína a to v takové vzdálenosti od centrální zastavěné části města, aby obchvat neztěžoval budoucí urbanistický rozvoj města.
B) Napojení přeložky silnice I/13 na stávající silnici I/62 bude v úseku Malšovice - Dobkovice.
Tato vyhledávací studie by měla být vyhotovena jako územní studie podle § 30 stavebního zákona. Pořizovatelem (a investorem) této studie by měl být Ústecký kraj, neboť se jedná o „nadobecní“ problematiku.
Ing. Miloš Kopecký
kopeckymilos@seznam.cz