Jdi na obsah Jdi na menu
 


Vyjádření k dokumentaci EIA.

                                                                       Krajský úřad Ústeckého kraje

22.9. 2015                               odbor životního prostředí a zemědělství

                                                          Velká Hradební 3118/48

                                                            400 02 Ústí nad Labem

 

Vyjádření k dokumentaci o hodnocení vlivů na životní prostředí záměru „Přeložka silnice I/13 v úseku Děčín – D8 (Knínice)“.

1)  Zpracovatel dokumentace nerespektoval (nezohlednil) požadavek Krajského úřadu Ústeckého kraje v Závěru zjišťovacího řízení, č.j.: 769/ZPZ/2013/834 – záv., ze dne 12. 6. 2013, v bodě 1.  a přesvědčivě (tedy za použití konkrétních a racionálních argumentů) se s ním nevypořádal. 

     Zpracovatel pouze uvedl:

     „Silnice I/13 je existující stavbou, která dlouhodobě přivádí do města Děčína jak osobní tak kamionovou dopravu. Pro cást dopravy je již v současnosti Děčín cílovým místem, část dopravy je a zůstane tranzitní.

     Pro posouzení vlivu stavby na životní prostředí (především vliv imisí znečišťujících látek a hluku na obyvatelstvo) lze považovat sčítání dopravy z roku 2010 a využití růstových koeficientů pro rok 2030   za oficiální, standardní a dostatečný podklad pro zpracování hlukové a rozptylové studie. Aktualizovaná hluková i rozptylová studie je součástí předkládané dokumentace EIA. Zpracování dopravního průzkumu v intravilánu města je nad rámec posuzování vlivu na životní prostředí a pro potřeby vyhodnocení posuzovaného záměru dle zákona c.100/2001 jej nepovažuji za relevantní dokument.“.

      

     Zejména tedy uvedl pouhé neodůvodněné konstatování svého názoru, že lze považovat „sčítání dopravy z roku 2010 a využití růstových koeficientů pro rok 2030 za oficiální, standardní a dostatečný podklad pro zpracování hlukové a rozptylové studie.“. Takové odůvodnění nepovažuji za dostatečné     a zejména mám pochybnost o tom, že již neaktuální (v současnosti již 5 let staré) údaje ze „sčítání dopravy z roku 2010“ a využití růstových koeficientů pro rok 2030 jsou dostatečným - tudíž vyhovujícím, podkladem pro vyhotovení dokumentace.

     Navrhuji proto, podle § 8 odst. 5 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů, v platném znění (dále jen ZOPV), vrátit oznamovateli   tuto dokumentaci k přepracování nebo doplnění. Popř. minimálně proto, aby alespoň dílčím   sečtením dopravy potvrdil reálnost vstupních údajů dokumentace.

 

2)   Za zcela zásadní vadu dokumentace považuji, že předmětný záměr byl uvažován (posuzován) pouze ve dvou variantách a to v obou případech ve variantách „průtahových“. Tento postup považuji za zcela iracionální, neboť nenabízí tolik potřebné a žádoucí porovnání těchto „průtahových“ variant s možnými variantami „obchvatovými“, které mají celou řadu podstatných výhod.

      Jednou z takovýchto „obchvatových“ variant je tzv. varianta B, „Zelená“, která je specifikována   ve „Studii proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně“ (AF-CITYPLAN s.r.o., 2.7. 2015). Jsem však toho názoru, že by měly být „průtahové“ varianty porovnány s minimálně dvěma variantami „obchvatovými“, např. vše uvedenou „Zelenou“ a variantou ještě jižněji situovanou. Např. varianta Zelená je kratší než výše uvedené „průtahové“ varianty a se zjevně řádově nižším negativním dopadem na obyvatelstvo a veřejné zdraví.

      Jsem přesvědčen, že tímto postupem oznamovatele nelze v důsledku dospět ke splnění účelu posuzování vlivů na životní prostředí, kterým je získat objektivní odborný podklad pro vydání rozhodnutí, popřípadě opatření podle zvláštních právních předpisů (§1 odst. 3 ZOPV). Jestliže totiž nejsou relevantní varianty předloženy, nemohou pak ani být zařazeny do příslušného pořadí v následně vyhotoveném posudku (příloha 5, kap. II, bod 3. ZOPV) a stanovisku (příloha 6, kap. II, bod 4. ZOPV).

      V souvislosti s výše uvedeným jsem přesvědčen, že předložená dokumentace není úplná.

 

      Neobsahuje všechny náležitosti, uvedené v příloze č. 4, kapitole II. bodě 5. ZOPV (5. Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění, včetně přehledu zvažovaných variant a hlavních důvodů  (i z hlediska životního prostředí) pro jejich výběr, resp. odmítnutí.). A to konkrétně zejména zdůvodnění umístění záměru. Tedy proč právě prosazuje tyto dvě varianty přeložky a nikoliv varianty jižněji umístěné.

      Pouhé popsání dosavadního postupu hledání jakési „konečné“ varianty trasy přeložky v čase není zdůvodněním umístění záměru ve smyslu zákona (ve smyslu přílohy č. 4, kapitoly II. bodu 5. ZOPV).

      Sám zpracovatel dokumentace na str. 36 uvedl:

      „V současnosti je stávající silnice I/13 vedena průtahem pres centra jednotlivých obcí, kde vlivem zátěže      a kongescí dochází k výraznému zhoršování životního prostředí. Řešení problému a odlehčení dopravy       v intravilánu dotčených obcí je možné pouze vybudováním nové silnice I/13, která odvede tranzitní dopravu mimo centra obcí.“.

      Zatímco u obcí Jílové a Libouchec  tak skutečně předmětné varianty činí, u města Děčína naopak v rozporu s tímto odůvodněním umístění záměru přivádí tranzitní dopravu do centra města  (a do intravilánu města), neboť Nový most, na který bude následně nutně tranzitní doprava směřovat, se nalézá v centrální části města (nedaleko Děčínského zámku). Tudíž v důsledku je výše uvedené odůvodnění umístění záměru v případě města Děčína v rozporu s posuzovanými variantami - Pastýřskou a Chrochvickou, přičemž varianta Pastýřská je centru města ještě blíže, pokud logicky považujeme za centrum města právě širší oblast v okolí Tyršova mostu (včetně okolí Masarykova náměstí a Husova náměstí).

      Z kapitoly B.I.5 vyplývá, že oznamovatel v minulosti o jižněji situovaných variantách přeložky (jižněji od varianty Chrochvické) vůbec neuvažoval. Viz obr. 6 dokumentace. Pokud by tomu tak bylo, považoval bych jeho postup za iracionální a nepochopitelný (vzhledem ke všem výhodám obchvatového řešení, které podle mého názoru převažují nad negativními účinky obchvatových variant na přírodu). Pokud je tedy v minulosti zvažoval, tak mně to není známo a k tomuto oznamovatel neuvedl v kapitole B.I.5 žádnou informaci. 

       Na str. 38 dokumentace zpracovatel uvedl:

       „V předkládané dokumentaci EIA jsou v celé délce posuzovány dvě varianty, které

       vychází z výše popisovaných variant:

       1) varianta Chrochvická - varianta Chrochvická je v celé své délce směrově a  výškově prakticky totožná  s již dříve posuzovanou variantou VA v podvariantě VA2 s tunelem o délce 840 metru v oblasti Krásného            Studence.

       2) varianta Pastýřská - varianta Pastýřská je v km 0,0 – 3,5 totožná se stejnojmennou variantou předloženou v oznámení EIA z roku 2012 a navazujícím nevariantním úsekem.

        Podrobný technický popis obou variant je uveden v následující kapitole B.I.6. Popis  technického a technologického řešení záměru.

       Jiné varianty nejsou posuzovány.“.

      Tudíž ani v tomto textu zpracovatel neuvedl konkrétní důvody pro umístění předmětných variant. Pouhé konstatování, že „vychází“ z výše popisovaných variant je zjevně nedostatečné. Opět se tudíž nejedná o zdůvodnění umístění záměru ve smyslu zákona (ve smyslu přílohy č. 4, kapitoly II. bodu 5. ZOPV).

       V souvislosti s výše uvedeným odkazuji také na stanovisko veřejného ochránce práv sp.zn.: 728/2013/VOP/JCZ, ze dne 10.7. 2013, kde mimo jiné i uvedl:

       Ochránce již v několika svých šetřeních, týkajících se zamýšlených velkých investičních záměrů v území,   kriticky zhodnotil postupy orgánů veřejné správy v rámci přípravných fází projednávání těchto záměrů      (zejména územně plánovací procedury, resp. související procedury koncepčního a projektového hodnocení    vlivů na životní prostředí, tzv. koncepční posuzování či procedura SEA - Strategic Environmental Assessment, resp. projektové posuzování či procedura EIA - Environmental Impact Assessment). Poukázal   přitom na nedostatky spočívající v chybějícím koncepčním posouzení, v nerespektování logické posloupnosti přípravných kroků či v nedůsledném zhodnocení a vzájemném srovnání více  relevantních variant.

Ochránce dlouhodobě zdůrazňuje, že každý záměr na nové využití území by se měl stát předmětem důkladného posouzení v procesech k tomu účelu právním řádem založených. Zejména v případech  navrhovaných aktivit s očekávanými významnými dopady na okolí je zapotřebí, aby příslušné správní orgány dbaly, ve spolupráci se samosprávou, na komplexní posouzení, s cílem jejich maximálně citlivého  začlenění do stávající sídelní struktury s respektem k zásadám urbanismu i požadavkům na zachování   pohody bydlení. U záměrů tohoto typu je také nezbytné neopomíjet jak ze strany investora, tak především úřadů potřebu intenzivní komunikace s veřejností. U těchto investičních záměrů musí být veřejnost  v co nejširší míře zapojena do jejich plánování, musí mít již ve fázi jejich přípravy veškeré relevantní  informace k dispozici a je zapotřebí respektovat v maximálně možné a únosné míře její názor na výslednou   podobu záměru v území. Ochránce zdůrazňuje, že je právě úkolem nezávislé státní správy, aby mj.    s pomocí institutů územního plánování a posouzení vlivů na životní prostředí veškeré skutečnosti ke konkrétní investici se vážící rozkryla, a zajistila tak objektivní zhodnocení.

K takovému postupu, podle mého názoru, právě dochází, protože nejsou vyhledány možné „obchvatové“ trasy přeložky silnice I/13 a není provedeno jejich srovnání s předmětnými        „průtahovými“ variantami.

Navíc není uvažováno s žádoucím budoucím stavem, kterým je vybudování úplného jižního  obchvatu města Děčína. Jde tedy zejména o to, aby přijatá trasa přeložky silnice I/13 v úseku       Děčín - D8 umožnila budoucí realizaci jihovýchodní větve jižního obchvatu města Děčína  (novým mostním objektem přes řeku Labe a dále směrem na Benešov nad Ploučnicí).

Navrhuji proto, podle § 8 odst. 5 ZOPV, vrátit oznamovateli    tuto dokumentaci k přepracování nebo doplnění s tím, aby doplnil min. 2 obchvatové varianty (včetně varianty Zelené), popř. výslovně a přesvědčivě zdůvodnil, proč neumístil záměr jižněji od varianty Chrochvické. Dále aby doplnil, zda v minulosti jižnější varianty zvažoval, a pokud ano, aby je v přehledu uvedl a dále uvedl důvody, proč je odmítl. Pokud je nezvažoval, aby uvedl důvody pro takový postup.

 

3)   Jsem přesvědčen, že předložená dokumentace je v rozporu Dopravní politikou ČR pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050.

       Ve výše uvedené Dopravní politice ČR (dále jen DP ČR) je např. uvedeno:

       = 4.4.2 Rozvoj dopravní infrastruktury

       Dopravní infrastruktura musí umožnit plynulý provoz pro   mezinárodní  dálkovou, meziregionální, regionální i místní dopravu.

      Poznámka:

     Při řešení průtahem budou nastávat kongesce, zejména v důsledku existence křižovatek. To je nakonec již i konstatováno ve „Studii proveditelnosti a účelnosti - přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně“ (str. 57: Navazující úsek v Děčíně jiţ kapacitně posouzen není. Jedná se o úsek v intravilánu,    kde by bylo nutné kapacitně posoudit všechny křiţovatky. Nicméně vzhledem k intenzitám,      které zde budou dosahovány, můţe být v tomto úseku v některých obdobích dne zhoršená úroveň kvality dopravy., str. 58: Ve variantách B a C je rizikem zhoršení úrovně kvality dopravy na úseku od napojení novostavby a na Vilsnické spojce, kde dojde k nárůstu intenzit o několik tisíc vozidel za den.).

       = 4.4.2.2 Silniční infrastruktura Hlavní zásady rozvoje silniční sítě:

        Řešení průtahů obcí na tazích s vysokými intenzitami provozu zejména výstavbou obchvatů (týká se  i tzv. doprovodných komunikací ke komunikacím dálničního typu), a to dle harmonogramu stanoveného  v dokumentu Dopravní sektorové strategie

      Poznámka:

      Obě varianty uvedené v dokumentaci jsou průtahem města Děčína.  Je tedy nutné konstatovat,  že posuzované varianty jsou v rozporu s výše uvedenou hlavní zásadou rozvoje silniční sítě DP ČR. Z textu je zjevně zřejmá obecná preference obchvatů před průtahy. Jistě není smyslem této zásady, aby bylo realizováno průtahové řešení městem, které se nutně v blízké, či vzdálenější, budoucnosti stane problematickým úsekem s následnou nutností řešení obchvatem (jednalo by se o zjevně nehospodárný postup státu).

 

= 4.4.3 Urychlení přípravy staveb

Vláda si uvědomuje význam zapojení veřejnosti do schvalovacího procesu ke stavbám dopravní infrastruktury, neboť dopravní infrastruktura přináší občanům pozitiva, avšak projekty mohou být teoreticky realizovány ve více variantách, které se liší náklady, délkou přípravy záměru, územní prostupností a svými negativními vlivy na životní prostředí, zejména pak na životní podmínky občanů žijících v blízkosti nové infrastruktury. Zároveň návrh projektů může naopak usnadnit životní podmínky obyvatel na jiném místě.

Dopravní infrastruktura je nákladná a dlouhodobá investice, a proto posouzení jednotlivých variant včetně hodnocení vlivu na životní prostředí musí být důkladné a s účastí veřejnosti. Celý proces je vždy velmi náročný a může probíhat jen za předpokladu konstruktivního přístupu všech stran. Samotný proces EIA a SEA by neměl být vnímán jako nástroj k zablokování procesu přípravy a realizace, ale jako nástroj k optimalizaci z hlediska ostatních aspektů, tj. k objektivnímu posouzení dopadů záměru/koncepce na životní prostředí a obyvatelstvo       a k výběru environmentálně příznivé varianty. Nejlevnější řešení nemusí být vždy řešení optimální.

 

= 4.6 Snižování dopadu na veřejné zdraví a životní prostředí

Cíl je průřezového charakteru a týká se všech ostatních cílů Dopravní politiky. Je shrnutím hlavních opatření.

Doprava v České republice, obdobně jako i v jiných vyspělých státech, tvoří jeden z hlavních antropogenních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Dopravní politika ČR formuluje řadu opatření vedoucích ke snížení vlivů dopravy na veřejné zdraví, globální změny klimatu a životní prostředí. Především zvyšování dopravní zátěže (zejména individuální automobilovou dopravou) ve spádových oblastech měst a doprava ve městech samotných jsou negativním důsledkem suburbanizace. Tato situace koresponduje se specifickým problémem České republiky, kterým je nedostatečné vzájemné propojení krajských center         a dosavadní koncentricky orientovaná dopravní síť. Zajištěním kvalitní a vyspělé infrastruktury, která stimuluje rozvojové impulzy do okolí a odlehlých a méně rozvinutých oblastí50), by mělo současně docházet ke zvýšení komfortu života a snížení negativních dopadů „provozu“ sídel na jejich (a okolní) životní prostředí, a tudíž na kvalitu života jejich obyvatel.

V souvislosti s globálními změnami klimatu je v sektoru dopravy základním opatřením omezování emisí skleníkových plynů vzešlých ze spalování fosilních pohonných hmot (např. zlepšování emisních parametrů dopravních prostředků, podpora nízkoemisních či bezemisních modů dopravy, zvýšení plynulosti dopravy, rozvoj užívání alternativních energií, optimalizace přepravních výkonů nutných pro zajištění potřebné mobility osob a zboží). Základními obecnými principy adaptačních opatření v sektoru doprava jsou princip prevence a princip předběžné opatrnosti. Základním specifickým principem adaptačních opatření v sektoru doprava je princip zajištění udržitelné mobility. Na základě těchto principů je možno definovat konkrétní principy pro formulaci přímých i nepřímých adaptačních opatření na globální změny klimatu.

Hluk z dopravy představuje velmi významný vliv na veřejné zdraví a životní prostředí  s velkoplošným dopadem. V oblasti snižování hlukové zátěže způsobené dopravou je nutné navrhovat taková opatření, která hlučnost redukují buď přímo u zdroje jeho vzniku (aktivní), nebo na dráze šíření (pasivní). Navrhovaná opatření by měla umožnit zlepšení nepříznivé akustické situace z hlediska zasažení obyvatelstva i území hlukem. Snížení emisí nečistot v ovzduší z dopravy přímo závisí na dopravní intenzitě, skladbě a plynulosti dopravního proudu. Navrhovaná opatření by měla být zaměřena především na snížení intenzit silniční osobní i nákladní dopravy prostřednictvím užší spolupráce mezi dopravci působícími v různých druzích dopravy, a také na zvýšení podílu vozidel využívajících alternativní paliva.

Celostátně platná opatření ke snížení vlivů dopravy na znečištění ovzduší jsou v kompetenci především MD (gestor za limity nečistot z výfuku vozidel v rámci EU) a MPO (alternativní paliva), případně jsou automaticky implementovány v rámci harmonizace legislativy ČR s předpisy EU.

 Opatření na regionální a lokální úrovni zahrnují zejména budování městských okruhů, rozvoj integrovaných dopravních systémů, parkovací politiku, omezení provozu v centrech měst,  podporu veřejné    a nemotorizované  dopravy, omezení vjezdu do některých částí měst, zavedení zón snížené rychlosti ve městech, placené vjezdy do vybraných částí měst, podporu  a zlepšování kvality MHD, vypracování regulačního řádu při řešení smogových situací, podporu systémů „Park and ride“, „Kiss and ride“ a „Bike and ride“.

50) Příslušná analýza je provedena ve Strategii regionálního rozvoje

Opatření:

 Minimalizovat negativní vlivy hluku a imisí z dopravy, které mají svůj původ v dopravě, a to vhodnými opatřeními na dopravní infrastruktuře.

 Podporovat opatření vedoucí ke zvýšení podílu nízkoemisní nákladní dopravy.

 Postupně odstraňovat ekologické zátěže vyvolané stávající infrastrukturou, na stávající infrastruktuře uplatňovat opatření na ochranu před hlukem a vibracemi, a to přednostně v hustě obydlených místech s překročenými hygienickými limity hluku.

 Minimalizovat negativní vlivy dopravy na veřejné zdraví, stabilitu ekosystémů v krajině, jejich struktury, vazby a funkce.

Zohledňovat dopravní problémy v plánech rozvoje dopravy krajů a měst a obcí k dosažení imisních limitů, např. budováním obchvatů a zřizováním nízkoemisních zón.

Při přípravě a realizaci projektů rozvoje dopravní infrastruktury minimalizovat dopady na jednotlivé složky životního prostředí a na veřejné zdraví.

 

4.9 Subsidiarita, odpovědnost jednotlivých úrovní

Dopravní politika rozpracovává záměry evropské dopravní politiky, zejména těch oblastí, které mají vztah  k národní a regionální úrovni. Dopravní politika je dokumentem Vlády ČR a cíle a opatření v ní obsažená jsou závazná pro orgány státní správy a správce státní dopravní infrastruktury (investory).

Řada cílů a opatření má platnost rovněž pro regionální a místní úroveň,  pro samosprávu jsou doporučením a metodickou pomůckou pro koncepční dokumenty pro oblast doprava na regionální úrovni.

 

Výše uvedená DP ČR jednoznačně preferuje  výstavbu obchvatů před průtahy obcí. Negativa  u stávajících průtahů obcí tato DP ČR odstraňuje výstavbou nových obchvatů těchto obcí.

Jsem tudíž toho názoru, že předložená dokumentace, uvažující pouze s „průtahovými“ variantami,  je proto v důsledku v rozporu s DP ČR. A tudíž musí být vydáno negativní závazné stanovisko k posouzení vlivů provedení tohoto záměru na životní prostředí.

 

 

Ing. Miloš Kopecký

kopeckymilos@seznam.cz

www.webmk.estranky.cz

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář